Działo się w Zgierzu - Po szynach w świat

W 2022 roku rozpoczynamy nowy cykl "Działo się w Zgierzu". Będzie on zawierał artykuły historyczne, które przybliżą wydarzenia, postaci i miejsca z dziejów naszego miasta. Dzięki nim odbywać będziemy podróże w czasie, tak dalsze, jak bliskie. Z pewnością unaocznią złożoną i interesującą historię naszego miasta.

Po szynach w świat 

121 lat temu, 19 stycznia 1901 r. ruszyła druga w regionie linia tramwaju podmiejskiego. Pierwsza została otwarta zaledwie 2 dni wcześniej i połączyła Łódź z Pabianicami. W owym czasie był to jeden z najnowocześniejszych środków transportu. Łódź była pierwszym miastem na terenie zaboru rosyjskiego, w którym uruchomiono elektryczną komunikację tramwajową. Tramwaje bez koni kursowały wówczas w zaledwie 10 miastach cesarstwa rosyjskiego. Co ciekawe, pierwsza na świecie elektryczna linia tramwajowa powstała w Berlinie w 1881 r., jednak pełna elektryfikacja tramwajów w stolicy Niemiec nastąpiła rok po tym, jak pierwszy elektryczny wagon dojechał do Zgierza. 

W Łodzi nigdy nie było tramwajów konnych, od razu sprowadzono nowoczesny system elektryczny. Początkowo istniały dwie, dość krótkie linie tramwajowe obsługujące Śródmieście, w lutym 1899 r. były już cztery, zgodnie z koncesją. W 1901 r. (17 i 19 stycznia) ruszyły pierwsze podmiejskie linie tramwajowe do Pabianic i do Zgierza. Obie te inicjatywy były efektem działania prywatnych spółek, w których dominowali łódzcy fabrykanci niemieckiego pochodzenia z Juliuszem Kunitzerem na czele. A uruchomienie tras do pobliskich miast było warunkiem uzyskania koncesji. W latach 1910–1931 tramwajowe linie podmiejskie połączyły większość ważniejszych miejscowości podłódzkich, tworząc największą tego rodzaju sieć w Polsce, która przetrwała bez zmian aż do końca lat 70. XX.

Sama budowa linii do Zgierza rozpoczęła się już we wrześniu 1899 r. Były to jednak wyłącznie prace przygotowawcze rozpoczęte tylko po to, aby utrzymać koncesję. Linię zaprojektowano jako tor pojedynczy z mijankami. Tory podwójne układane były jednie w miejscach o dużym natężeniu ruchu. W ten sposób spółka mogła sporo zaoszczędzić na budowie torowiska. Na trasie z Łodzi do Zgierza zbudowano lub przebudowano aż osiem mostów nad rzekami i drobniejszymi ciekami. Był to zresztą spory problemem linii zgierskiej. Największym mostem był kamienny obiekt na Sokołówce na Julianowie. Miejsce to przez lata było newralgiczne, ponieważ do mostu prowadził mocno nachylony stok doliny. Z tego powodu tramwaje tam często ślizgały się i miały problem z podjazdem, szczególnie zimą, gdy zalegał śnieg lub szyny były oblodzone. To zresztą nie była jedyna fuszerka. W czasie budowy prasa donosiła o niekompetentnych przedsiębiorcach, którzy zajęli się budową trasy tramwajowej. Tory na odcinku od Bałut do Radogoszcza układano trzy razy, ponieważ za każdym razem popełniano poważne błędy: źle kładziono podkłady, zmniejszano ich rozstaw lub za wysoko kładziono bruk wokół szyn.

Początkowo linia biegła z okolic placu Kościelnego w Łodzi na plac Kilińskiego w Zgierzu, dokładnie ze znanym dziś przebiegiem. W 1912 r. prawie na całej długości trasy ułożono drugi tor. Obie krańcówki miały pierwotnie formę, nie pętli jak dziś, a tak zwanego weksla, czyli fachowo łącznicy międzytorowej. Dzięki temu na końcu trasy wagon motorowy mógł przejechać na drugą stronę przyczepy i poprowadzić skład w drugą stronę. Ciekawostką jest fakt, że tramwaj w Zgierzu nie pojechał na główny plac miasta, a na nowy rynek. Jak mówi przysłowie: "jeśli nie wiadomo, o co chodzi to…". Władze miast nie dogadały się z ŁWEKD co do wysokości koncesji. Jak się wydaje, ówcześni zgierscy włodarze nie widzieli w tramwaju dobra mieszkańców, a jedynie niekoniecznie trafioną inwestycję nastawioną na prywatny zysk. Krańcówka na dzisiejszym placu Kilińskiego doczekała się wkrótce pięknej drewnianej poczekalni, która funkcjonowała tam do 1984 r. Dziś, odrestaurowana, znajduje się w skansenie przy Centralnym Muzeum Włókiennictwa w Łodzi. Współczesny wygląd krańcówki to efekt modernizacji linii przez władze III Rzeszy w 1944 r.

Kilka lat później w 1951 r. zgierska linia tramwajowa zmieniła swój łódzki koniec. Trasę poprowadzono ulicą Zachodnią, a następnie Północną do nowej, modernistycznej krańcówki tramwajów podmiejskich.

Początkowa trasa tramwaju biegła w dużej mierze przez ledwo zabudowane tereny wiosek pomiędzy Łodzią i Zgierzem. Bałuty, Radogoszcz, Helenówek czy Adelmówek były niewielkimi osadami. Tramwaj przez lata obrastał tkanką miejską wraz z rozwojem obu ośrodków i powstawaniem nowych osiedli. Dziś linia biegnie prawie w całości przez gęsto zabudowany teren, wyjątkiem jest niewielki odcinek leśny na granicy obu miast, które po 120 latach mają wspólne granice. Tramwaj stał się symbolem wspólnego funkcjonowania Zgierza i Łodzi. I jego powrót po 4 latach zawieszenia daje nadzieję, że pozostanie z nami na kolejne ponad sto lat. 

• 

  Weksel w świetle ulicy 1-go Maja na zgierskiej krańcówce

• 

  Tramwaj linii 41 ze Zgierza do Łodzi na krańcówce na placu Kilińskiego, okres II wojny światowej. (zdjęcie ze zbiorów Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK w Łodzi)

• 

  Tramwaj na krańcówce przy pl. Kilińskiego na początku lat 30. XX wieku

• 

  Zgierska krańcówka z tramwajem do Łodzi tuż przed wybuchem II wojny światowej

MACIEJ RUBACHA 

Źródło: "Zgierz - moja przestrzeń" Nr 1/2022